高管离职、市值腰斩、订单骤降：亿咖通“技术中间商”模式告急

当亿咖通研发高级副总裁张容波的离职申请获得最终批准，资本市场的反应比公司内部更快一步——当日股价暴跌12%，市值较历史峰值蒸发70%。这并非孤立事件，而是三重危机的集中爆发：核心高管流失、来自母公司的订单占比断崖式跌至35%、L4团队规模缩减40%。

曾经估值38亿美元的“吉利系”独角兽，其“技术中间商”的商业模式正在经历前所未有的生死拷问：当科技巨头与车企自研力量双向挤压，缺乏核心壁垒的中间层玩家是否注定成为产业变革的牺牲品？

张容波的转身，揭开的是亿咖通技术路线崩塌的深层危机。

这位主导吉利48V混动系统创造“30%成本实现70%混动效果”神话的技术掌舵人，在智能驾驶领域却陷入进退维谷的困境。

他力推的“强视觉+黑芝麻A1000芯片”高性价比方案，在2025年遭遇了市场环境的颠覆性变化：激光雷达价格击穿200美元心理关口，英伟达Orin芯片以254TOPS算力成为30万元以上车型的标配。

更严峻的是，当华为ADS 3.0以BEV+Transformer架构实现“全国都能开”，小米SU7的城市NOA首月用户激活率达78%时，亿咖通的城市领航方案装机量仍挣扎在千台级别。

某头部新势力供应链负责人透露：“他们的域控制器平台交付延迟6个月，核心感知算法自研率不足50%，遇到复杂场景就依赖第三方‘打补丁’。”

技术断层的本质，是商业模式难以弥合的先天缺陷。

亿咖通试图在车企与科技公司之间搭建技术桥梁，却陷入“双重挤压”的困局：面对华为、百度等科技企业，其算法研发投入不足对手的1/10（2024年报显示研发费用2.3亿美元）；

相较博世、大陆等传统Tier1，又缺乏年产百万套的规模化成本优势。这种尴尬甚至在吉利体系内的自家客户结构中暴露无遗——极氪007弃用亿咖通方案转投Mobileye，路特斯EMEYA全系标配英伟达DRIVE Orin；而外部客户因数据主权顾虑，对“吉利系”标签始终心存戒备。

2024年财报显示，其来自吉利体系的订单占比从巅峰期的82%骤降至35%，非吉利客户贡献的营收同比下滑27%。某合资品牌技术总监直言：“既怕技术泄露给吉利，又担心得不到顶级方案，我们为何要冒险？”

资本市场的审判比想象中更残酷。

自2023年登陆纳斯达克以来，亿咖通市值已蒸发70%，机构投资者持仓比例从上市初的45%降至不足18%。

更危险的信号是研发投入的收缩：L4级自动驾驶团队从300人裁减至180人，北美研究院关闭两个实验室。

这种撤退发生在行业最需要冲锋的时刻——理想汽车宣布通勤NOA用户周均使用率达9.8次，小鹏将XNGP的覆盖城市扩大到228个。

当主机厂对供应商的要求从“功能实现”跃升到“体验颠覆”，亿咖通行泊一体方案却仍停留在拨杆变道、记忆泊车等基础功能。某基金分析师指出：“资本市场不再相信中间层的故事，要么像华为有颠覆性技术，要么像德赛西威有极致成本控制。”

张容波倡导的“技术民主化”理想，在产业规律面前碰得粉碎。

其试图用黑芝麻A1000芯片（算力58TOPS）替代英伟达Orin的方案，遭遇了算力需求的指数级增长：城市NOA的感知模型参数量从2023年的1亿级暴涨至10亿级，实时处理数据量增加5倍。

而吉咖智能的合资模式本欲整合资源，却因路线摇摆陷入内耗——亿咖通主张聚焦L2+级量产方案，吉利研究院却要求同步开发L4 Robotaxi技术，导致资源分散。

更致命的是生态链断裂：黑芝麻芯片制程停留在16纳米时，地平线征程5已量产5纳米芯片；当亿咖通还在调试多传感器标定工具链，华为早已开放全栈开发平台。

这场危机早已超越企业个体，成为中国Tier1转型的残酷样本。

博世被迫将智能驾驶部门独立运营，大陆集团砍掉30%的L4研发项目，传统巨头同样在科技公司的降维打击下节节败退。

亿咖通的特殊性在于，它诞生于车企孵化却未能建立技术护城河，定位科技公司却缺乏算法基因。当小米汽车用3年时间完成全栈自研，比亚迪将智能驾驶团队扩至4000人，这种“两头不靠”的生存模式显得愈发脆弱。

留给亿咖通的时间窗口正以月为单位收窄。据供应链消息，其代号“凤凰”的无图城市NOA方案仍在封闭测试阶段，关键的长尾场景接管率达标不足60%。

而商务团队正在争夺某二线新势力的行泊一体订单，对方要求“100万像素摄像头支持200米探测距离”的性能指标，较现有方案提升40%。

这两个生死命题的答案，将决定这家明星公司会否成为智能驾驶淘汰赛的首个出局者。

多米诺骨牌模型，或许正是亿咖通命运的最佳隐喻——当第一张技术路牌倒下，引发的连锁反应已蔓延至资本、客户、研发全链条。

亿咖通的局面让所有“技术中间商”保持清醒：没有不可替代的核心价值，再精巧的商业模式都只是沙上筑塔。